美国市场分析

在北半球出行高峰的七月旺季期间，尽管美国的汽油消费量已超越去年同期水平，但此增长仍保持在季节性平均水平之内，未见超出预期的消费表现。对于美国市场，三季度中后期，虽然汽油消费旺季即将落幕，柴油需求逐渐增长，但受制于美国的经济数据如PMI和非农数据持续走弱，市场对经济衰退的担忧情绪逐渐升温。在这种背景下，柴油的需求可能会受到一定的抑制。

中国市场分析

在新能源和其他替代能源日益普及的背景下，市场普遍对中国成品油需求的增长持谨慎态度。由于新能源的渗透率不断提高，中国成品油的整体需求呈现出偏弱态势。尽管7月的市场氛围较为低迷，但人们寄希望于8月的金九银十备货节点能够提振需求。与此同时，随着中国经济的持续复苏，我们应关注经济回暖对成品油需求的积极影响。

未来市场展望

原油基本面

根据EIA的数据，当前原油市场仍处于去库存阶段，整体基本面压力并不大。但是，随着美国经济数据持续低于预期，市场对美国经济衰退的担忧情绪加剧。在这种恐慌情绪的冲击下，原油作为大宗商品之首受到了最大的抛售压力。

供需格局

尽管如此，当前原油市场的供需结构仍相对健康，地缘政治风险也将继续为市场带来不确定性。在宏观、地缘、供需等多重因素交织影响下，原油价格将维持较高的波动状态。

油价走势

虽然油价的走势显示出一定的疲软，跌幅更是超出了预期，但考虑到油价目前处于近两年来的区间低位，行情的反复出现仍是大概率事件。因此，投资者在参与市场时应注意节奏的把握，控制好风险。

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中国石油工业发展现状及前景

（1）油气资源丰富，发展潜力较大。

国际上通常用“资源量”、“储量”、“可采储量”和“剩余探明储量”等概念来描述和界定油气资源的多少。 油气资源量是指聚集在地下岩层中的油气总量，它会因发现条件的变化而变化。 储量是指经过勘探证实了的并在现有条件下有经济价值的资源。 可采储量则是指在现代经济技术条件下能够从地下储层中开采出来的储量。 剩余探明储量是总储量减去已开采出石油后的剩余量，通常可以反映一个国家或地区的资源潜力。

根据新一轮全国油气资源评价，我国石油可采资源总量为150亿～200亿吨。 其中2020年以前可供勘探利用的资源总量为150亿吨，2020—2050年随着技术进步和领域拓展，可供勘探利用的资源总量有望再增加50亿吨，达到200亿吨。 石油资源总量列世界第六位、亚洲第一位。 我国天然气可采资源总量为14万亿～22万亿立方米，其中2020年前可勘探利用的资源总量为14万亿立方米，2020—2050年可勘探利用的资源总量再增加8万亿立方米，达到22万亿立方米。 天然气资源总量列世界第五位。

截至2005年底，我国已探明石油可采储量69亿吨，探明天然气可采储量3.1万亿立方米，油气资源探明率（已经勘探证明可采的储量占总储量的比率）分别为35%和14%。 总体上看，我国油气资源的探明程度都不高。 至2005年底，全国石油和天然气的累计采出产量为44.7亿吨和4324亿立方米。

尽管我国油气资源比较丰富，但人均占有量偏低。 我国石油资源的人均占有量为11.5～15.4吨，仅为世界平均水平73吨的1/6～1/5；天然气资源的人均占有量为1.0万～1.7万立方米，是世界平均水平7万立方米的1/7～1/5，与耕地和淡水资源相比，我国人均占有油气资源的情形更差些。

在我国，油气资源已经成为一种十分紧缺的战略资源。 我国油气资源总量比较丰富，目前石油勘探程度尚处于中期阶段，天然气勘探尚处于早期阶段。 通过加大勘探投入和依靠技术创新，还可以获得新发现、增加新储量，油气工业的发展仍具有比较雄厚的资源基础。

（2）油气资源分布不均衡。

全国含油气区主要分布情况是：东部，主要包括东北和华北地区；中部，主要包括陕西、甘肃、宁夏和四川地区；西部，主要包括新疆、青海和甘肃西部地区；西藏区，包括昆仑山脉以南，横断山脉以西的地区；海上含油气区，包括东南沿海大陆架及南海海域。

根据目前油气资源探明程度，从东西方向看，油气资源主要分布在东部、西部和中部，从南北方向上看绝大部分油气资源在北方，这种油气资源分布不均衡的格局，为我国石油工业的发展和油气供求关系的协调带来重大影响。 从松辽到江汉和苏北等盆地的东部老油区占石油储量的74%，以鄂尔多斯和四川盆地为主体的中部区占5.77%，西北区占13.3%，南方区占0.09%，海域占6.63%。 而海域中渤海占全国储量的4%，2000年随着更多的渤海大中型油田被探明，海上也表现出石油储量北部多于南部的特点。

目前，我国陆上天然气主要分布在中部和西部地区，分别占陆上资源量的43.2%和39.0%。 天然气探明储量集中在10个大型盆地，依次为：渤海湾、四川、松辽、准噶尔、莺歌海—琼东南、柴达木、吐哈、塔里木、渤海、鄂尔多斯。 资源量大于1万亿立方米的有塔里木、鄂尔多斯、四川、珠江口、东海、渤海湾、莺歌海、琼东南、准噶尔9个盆地，共拥有资源量30.7万亿立方米。

近海天然气总资源量为8.1万亿立方米，海上天然气储量为4211亿立方米，占近海天然气资源量的9%。 10个海上盆地大多集中在南海和东海，占总量的21.4%。

（3）石油生产处于稳定增长阶段，天然气产量快速增长。

新中国成立之初，石油工业十分落后，石油年产量仅12万吨，主要靠进口“洋油”维持国民经济发展。 1959年发现大庆油田后，从根本上改变了石油工业的落后面貌，1965年实现石油自给。 20世纪60—70年代，又相继发现胜利、大港、辽河、华北和长庆等油田，石油产量迅速增长。 2005年，我国石油产量 1.81亿吨，天然气产量500亿立方米，分别列世界第五位和第十二位。

经过50多年的勘探，一些整体性较好、易发现的大型和特大型油气田多数已经被找到，今后勘探发现新油田的难度将进一步加大。 但从我国油气资源赋存的地质特点和剩余油气资源潜力来看，2020年以前，我国石油探明储量可以继续保持稳定增长，大体每年增加地质储量8亿～10亿吨，相当于增加可采储量1.6亿～2.0亿吨左右。 天然气年增探明可采储量的规模大体在1800亿～2500亿立方米。

我国以大庆油田和胜利油田为代表的老油田，总体上已进入高含水和高采出程度的“双高”阶段，产量递减在所难免。 我国老油田现阶段石油产量的综合递减率大体为5%。 如果没有新储量投入生产的话，我国每年都将会有一个近千万吨规模的大油田消失。 要保持我国石油产量稳定增长，每年发现的新储量首先要弥补老油田的产量递减之后，石油产量才能“爬坡”。 实现这一目标是可能的，但并不容易。

综合各方面因素，预计今后15年内，我国石油产量可以实现稳中有升。 如果石油产量大体以每年250万吨左右规模增长，到2020年，我国石油产量可保持在2.0亿吨以上。 我国天然气工业是新兴产业，发展比石油约晚30年。 21世纪前30年是我国天然气工业大发展时期，储量和产量在今后相当长的时期内都将保持快速增长。 随着全国天然气管网建设、市场完善和拓展，天然气产量也将快速增长。 预计2010年我国天然气产量在1000亿立方米左右，2020年产量达到1200亿立方米以上。 届时，天然气在我国一次能源①一次能源是指直接取自自然界没有经过加工转换的各种能量和资源。 它包括：原煤、原油、天然气、油页岩、核能、太阳能、水力、风力、波浪能、潮汐能、地热、生物质能和海洋温差能等等。 一次能源可以进一步分为可再生能源和非可再生能源两大类。 可再生能源包括太阳能、水力、风力、生物质能、波浪能、潮汐能、海洋温差能等，它们在自然界可以循环再生。 而非可再生能源包括：原煤、原油、天然气、油页岩、核能等，它们是不能再生的，用掉一点，便少一点。 消费结构中的比例将由目前的3%增至8%～10%。

（4）石油消费进入快速增长时期，供需差额逐渐加大。

改革开放以来，随着我国国民经济持续快速增长，我国石油需求迅速走过了由平缓增长到快速增长的过程。 2000年我国石油消费量达到2.24亿吨，比改革开放前大体增长了一倍，平均增长速度为4%左右，以石油消费增长翻一番支撑了GDP翻两番。

最近五年，石油消费明显加快。 2005年全国石油消费量达到3.2亿吨，比2000年净增0.94亿吨，年均增长1880万吨，平均增长速度达7.3%。

从现在到2020年还有14年时间。 这期间我国经济仍将保持较高速度，工业化进程将进一步加快，特别是交通运输和石油化工等高耗油工业的发展将明显加快。 此外，城镇人口将大幅上升，农村用油的比重也将增加。 多种因素将使我国石油需求继续保持快速增长。 在全社会大力节油的前提下，如果以平均每年的石油需求量大体增加1000万吨的规模估计，到2020年，我国石油需求量仍将接近5亿吨，进口量3.0亿吨左右，对外依存度（进口量占总消费量的比率）约60%，超过国际上公认的50%的石油安全警戒线。 我国石油安全风险将进一步加大。

年份004产量（万吨）.........3进口量（万吨）292.........0对外依存度（%）2.110.2214.518.6230.1226.8729.3534.9241.09

（5）石油利用效率总体不高，节约潜力很大。

我国既是一个石油生产大国又是一个石油消费大国，同时也是一个石油利用效率不高的国家。 以2004年为例，我国GDP总量为1.9万亿美元，万美元GDP消耗石油1.6吨。 这个数字是当年美国万美元石油消费量的2倍，日本的3倍，英国的4倍。 目前，国内生产的汽车发动机，百千米油耗设计值比发达国家同类车要高10%～15%。 我国现阶段单车平均年耗油量为2.28吨，比美国高21%，比德国高89%，比日本高115%。 要把我国2020年的石油总消费量控制在5.0亿吨以内，就要求在过去15年石油消费的平均增长水平上，每年降低 25%以上。

上述状况，一方面说明我国节约用油的潜力很大；另一方面也反映出节约、控制石油消费过快增长的难度相当大。

燃油期货的购买理由

以下资料均摘自上海期货交易所官网一、品种特性与分类一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。 燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。 作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。 最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。 燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。 船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。 船用燃料油有多种分类方式:1、根据我国国家标准GB规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。 馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB; 残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。 根据硫含量，船用燃料油可分为I、II、III三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。 2、根据供应对象， 船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。 二、主要质量指标船用燃料油现行国家标准GB-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。 ■粘度。 是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。 它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。 运动粘度的单位是mm2/s。 ■密度。 单位体积油品的质量称为密度。 通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。 由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。 ■碳芳香度指数(CCAI) 。 用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。 标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。 ■硫含量。 残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。 买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。 ■闪点。 闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。 ■硫化氢。 硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。 硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。 ■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。 ■总沉淀物。 油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。 ■残炭。 指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。 ■倾点。 指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。 买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。 ■水分。 水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。 ■灰分。 指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。 燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。 ■钒。 普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。 钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。 ■钠。 用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。 当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。 ■铝+硅。 通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。 铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。 ■净热值。 单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。 ■使用过的润滑油(钙+锌 或钙+磷)。 使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。 润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。 因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。 ■相容性(级)。 符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。 三、全球燃料油市场概况1、全球燃料油生产与消费情况全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示，2017年全球船用油需求约1.7亿吨，其中亚洲占总需求的38%。 全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、 日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。 以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。 从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。 其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。 依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。 2、全球船用燃料油市场发展趋势■船用燃料油消费逐年增加近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。 但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。 ■船加油单次加油量增加通常，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23 米，宽32.2米，载重吨， 满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船，加500、 700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。 近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。 ■高粘度燃料油使用趋势明显随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。 船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。 目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。 部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。 ■低硫燃料油有较大发展空间1997年9月，国际海事组织(IMO) 修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则VI：防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等 大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。 目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA) ，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。 海洋环境保护委员会(MEPC) 第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。 四、我国燃料油市场概况燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。 在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。 2009年1月1日起， 财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。 1、我国燃料油市场相关政策进口管理燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。 2004年1月1日起， 我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。 《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。 中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。 环保政策2015年8月29日，《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。 此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。 2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。 《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。 自2017年起， 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。 2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。 2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩 大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。 自2016年4月1日起，长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。 2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。 《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。 2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。 一是建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。 二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。 ■中国 (浙江)自由贸易试验区政策2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项) 创新举措》(以下简称15项) ，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化，其核心任务之一，是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。 主要包括:(1)跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、 温州、台州等。 (2) 港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。 (3) 一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。 供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。 (4) 先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油，后报关”模式开展业务。 2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。 2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。 2、我国燃料油生产与消费情况近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油进出口量持续增长。 我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。 2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。 由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。 3、我国燃料油进口情况我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品，近几年来，因欧盟对环保要求的日益提 高，部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。 随着环保政策的日趋严格，预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场，企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密4、我国保税船用油市场保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油 专用油库，由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。 其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%。 随着自贸区政策不断开放。 市场 监管更加规范，我国船用油市场回暖长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。 长三角地区港口集 中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发 布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。 2017年长三角地区保税 油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。 环渤海与珠三角地区销量与 去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。 保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。 2006 年以来，国际航线船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌 照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国（浙 江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》（舟政发〔2017〕 32号），自6月1日起施行。 该办法适用于注册在中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。 办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。 6月8日，首批4家保税油经营资质企业获批，包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际（舟山）石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。 10月27日，舟山港国际贸易有限 公司成为第5家获批企业。 我国幅原辽阔、港口众多，是世界第一出口大国，2017年，我国外贸货物吞吐量为40亿吨，是新加坡港的6.3倍，而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。 因此，我国船用油市场潜力巨大五、燃料油现货定价模式市场定价模式国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。 (1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)(4)中东: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。 普氏新加坡估价占整体价格的96-97%，比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。 在自身的定价机制缺失的情况下，我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。 新加坡普氏定价机制:“MOPS” 的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATTS ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。 普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。 燃料油是其中的一个品种。 该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ，在公开市场报价。 该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一一个透明的市场价格。

油价为什么会那么高呢？什么时候才能降下来呢？

我们先来简要回顾一下国际油价在近几年来的上涨过程。 在2001年911前后，当时的油价在每桶20 美元左右。 而到2003年初，油价上涨接近30美元/桶。 一年后的2004年初，更突破40美元/桶关口。 到2006年初，油价开始接近60美元/桶大关。 而在刚刚过去的2007年，则先后突破80、90美元/桶的关口，直至2008年初的百元大关。 当然，国际油价最近突破百元大关，有一定的偶然性，主要是受到市场利空因素的影响。 例如，2008年初尼日利亚石油港口城市的武装动乱，令人们担心这个世界第八大石油出口国的石油供应可能进一步缩减。 同时，美国能源情报署公布的数字显示，美国原油库存已连续7个星期下降，并已降低到2005年1月以来的最低水平。 但偶然性中也有必然性，因为在那些左右油价的供求关系中，包括需求量、产出量、国际政策、金融、投资（投机）衍生性因素中，又确实包含着推动油价持续走高并保持高位的成份。 我们来逐一加以分析。 首先来看世界经济与石油需求。 我们知道，这一轮油价高企，并不某个突发事件导致的短期变化，而是受到了世界经济、特别是发展中国家经济高速而普遍增长的有力推动。 研究表明，近年来发展中国家的GDP增长明显快于发达国家，发展中国家的石油消耗量的增长也明显快于发达国家，而且，发展中国家石油消耗的增幅显著高于GDP的增幅。 国际能源署《世界能源展望》预计，世界石油需求的持续增长，可能在2015年前后回引发更加严重的供应问题。 这其中，至少有一半以上的需求增长来自发展中国家。 有的机构，如埃克森美孚公司预测，全球石油需求80%的增长部分，将来自发展中国家。 在考虑石油需求方面，交通系统、特别是汽车，需要格外被提及。 以美国为例，美国拥有近3亿辆汽车，被称为“车轮上的国家”。 美国石油消费占全球石油消费的25%，但石油生产只占全球石油产量的大约9%。 美国经济、特别是美国交通系统的燃料，有97%是石油。 中国汽车拥有量的猛涨，也使得石油消费强劲。 中国现在将近有2050万辆车，与上世纪90年代初相比增长了3倍，近年来车辆的销售增长率一直在20%以上。 自1993年以来，一直就是石油净进口国。 目前，石油需求的近半依赖进口。 至于邻国日本和韩国，石油更是100%依赖进口，突显亚洲经济的火车头对石油的巨大需求量。 其次来看石油的供给与储备。 总的情况是全球石油供应的增长，赶不上需求的增长。 世界性石油供应短缺现象，在短期内还会呈现加剧态势。 用有的学者比较悲观的描述，就是世界每消耗了两桶石油的同时，却只发现一桶新石油的产能，因为世界上大多数成熟油田的产能都处于下降的趋势之中。 美国已开采完大多数的传统油田。 英国北海石油的产量从1999年就开始衰退。 墨西哥油田也在2006年达到产量峰值。 沙特的7大油田占全国石油供应的90%，但产能也在逐年衰退。 在中国，约占石油总产量30%的大庆油田，产量也以2-3%的年均速度递减。 第二大油田辽河油田的产量也一直在下降。 几乎全球都在发生相似的情况：产量达到最高点后，面临两倍数的下降。 下降的速度，快于预期。 当然，我们说全球石油紧张和产量下降，主要是指开采条件优越、天然油质好、经济价值高的高效、低成本的轻质油田（传统油田）的储量和产能减少，并不否定全球范围内其他类型的油田和其他形式的产油方式的存在和扩张潜力。 事实上，油价有反作用力。 在油价处于低位时，传统油田之外的其他类型的油田和其他形式的产油方式是没有开发价值的，反之则不然。 打个比方，传统油田的产油成本低。 按美国能源部的测算，包括勘探、开采、运输成本在内，传统油田的生产成本一般在10美元/桶以内，理论售价应在40美元/桶之间。 采油条件特别好的国家，如沙特，原油生产成本可低至3-4美元/桶 - 在那里，人们只要向大油田的底部加水压，油质好、价值高的轻质油便浮到表面。 可惜的是，这样的优质大油田正越来越少，跟不上需求的增长。 所以，综合石油需求、供应与价格的狭义的相互影响来看，有三句话可以概括：第一、快速增长的石油需求，拉动油价持续上涨；第二、传统油田产量的下降，推动油价提升；第三、油价上涨带动传统油田之外的其他类型油田和其他形式产油方式的扩张，反过来缓解石油供需矛盾，抑制油价过高的攀生。 所谓传统油田之外的其他类型油田，典型的类型包括油页岩矿、油沙矿、以及分布在北部高纬度寒冷地带的特殊油田。 作为前者，油页岩看起来象普通岩石，但加热后就会渗出油泡。 美国、中国、巴西、爱沙尼亚、澳大利亚等国都有此类油页矿。 美国更是独占优势，有超过世界油页岩矿产量72%的储备。 仅在科罗拉多落基山表下面，就蕴含2万亿个桶的储量，具有8倍于沙特、18倍于伊拉克、21倍于科威特、22倍于伊朗的原油产能；其规模超过当今世界已被证实的全部传统油田的原油储量。 作为后者，加拿大等国在北部艾伯塔等地区拥有丰富的油沙矿资源，产能可达数百亿桶油的规模。 另在加拿大的西北寒冷地带，早在上世纪70年代，就发现了储量在400亿桶的特殊油田。 说它特殊，主要是因为其气候恶劣，开采条件差 - 这是一个冬天冰山覆盖、夏天一片沼泽的特殊地带。 冬天的温度可下降到零下60 和70度，使人和机器在那里作业面临非常危险和困难的状态。 但从技术的可能和可行性上，现在我们已完全具有开采油页岩、油沙、以及北部高纬度地区特殊油田的成熟能力。 不过，从现实性、迫切性来看，是否进行实际的开采活动、以增加石油供应量，还要看油价高低是否满足开采成本及盈利的空间。 按估算，油页岩矿的开采成本在每桶25 美元左右，油沙及北部高纬度地带的油田开采成本也离这个数值不远（均与传统油田存在显著成本差异）。 在油价在35-40美元/桶时，不会有任何公司去花钱投资和生产。 但当油价上涨到75-80美元/桶时，就会有许多公司积极介入生产，以获得现实的利润。 而所谓其他形式的产油方式，则主要包括一种煤转液技术（CTL）的技术过程。 这种技术的萌芽，其实早在二战的德国就已开始。 当时的传统做法，是第一次技术过程实现煤转化为气(一氧化碳和氢)，第二次过程再将气转变成柴油、汽油或其他相关产品。 制约此项技术应用的现实性和迫切性的因素，同样是成本和油价之间的盈利空间。 因为煤转液过程的生产成本在每桶30-40美元，所以不到油价上涨至75-80美元/桶，不会有许多公司真正地去应用这项技术，增加石油市场的供应。 但到价格到位、市场条件成熟时，煤转液技术的潜力非常之大。 据美国五角大楼估算，仅美国一国，就具备可生产9640亿个桶油的煤资源。 其产能，大于整个中东地区约6850亿桶油的传统油田产能。 从上述角度分析，我们知道：按现有的石油需求、供应条件和价格因素来看，当市场油价上涨到75-80美元/桶时，尽管会有时滞，但世界石油会有一个来自于包括传统油田之外的其他类型油田和其他形式的产油量的显著扩张，从而大幅增加供应，缓解供求矛盾，舒缓价格上涨。 在这个意义上，我们同意美国能源情报署关于2008-2009年世界油价可能会适度回落到每桶80美元附近的预测结论。 当然，具体到特定时点的油价是跌是涨、何时跌涨，除了考虑上述石油需求、供应与价格的狭义的相互影响之外，还必须结合分析国际政策、金融、投资（投机）衍生性等广义因素的影响，当然，我们认为：石油需求、供应与价格的狭义的相互影响，对油价跌涨起着长期的、基础性的支配作用，而国际政策、金融、投资（投机）衍生性等广义因素，更多地对油价跌涨起着短期的、伸缩性的配合作用。 先来看国际政策。 欧佩克、俄罗斯等国的政策对世界石油的供应影响巨大，而美国的政策则对世界石油的需求影响显著。 短期内，约占全球原油总产量40%的欧佩克还不会改变限制成员国产量以防油价下跌的基本态度。 而俄罗斯，虽然在过去几年中因油价上涨和开采技术进步，石油生产得到快速扩张，产量已超沙特，但它对与西方公司合作扩大石油产量的呼吁兴趣不大，更愿意与欧佩克一起坐享油价上涨的巨额利益。 作为石油消耗大国的美国，已在2007年12月通过了由布什总统签署了新能源法案，决意改变对石油长期以来的高度依赖性。 根据新能源法案，到2020年，美国汽车的油耗必须比目前降低40%，而生物乙醇等可再生能源的使用量，到2022年必须达到360亿加仑。 美国正试图通过这种坚定的政策导向，影响西方国家乃至整个世界的石油需求。 但鉴于在美国历史上、特别是尼克松总统任内、卡特总统任内，曾都有过“摆脱对外国能源的依赖”、实现“能源独立”等的类似政策、但却从未成功的先例，布什总统的这一次新能源法案的政策效果，还有待观察。 只不过，前几次总统政策的失败，大多源于国际市场油价的走低所致（其中包含欧佩克的政策反击）。 可从导致油价降低的结果来看，也不能说是政策的完全失败。 最后，我们来看金融、投资（投机）衍生性因素。 这里，最重要的，是美元贬值、以及石油期货市场及对冲基金等机构投资者的角色。 美元连续贬值，当然会反过来促使以美元标价的石油价格的持续高走。 事实上，如果我们按美元贬值幅度回算各年度的油价实际涨幅，就会发现，它们只是名义涨幅的60%左右。 石油期货市场方面，一些养老基金、公共基金、对冲基金的投资（投机）性参与，对价格起伏起着“推波助澜”的作用。 美国市场的资料显示，以对冲基金为主的非商业交易商，所持有原油期货仓位可达到30%以上，非常活跃。 它们改变了石油市场由石油生产方和消费国占主导的传统格局。 对冲基金、投资银行的任何动向，都会加剧油价和市场波动。 这一点，在解释世界油价短期波动、特别是振幅加大方面，尤其值得注意。

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